Wowstick.ru

Строительный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зазоры скользунов хопперов для перевозки цемента

СПОСОБ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НОРМ ЗАЗОРОВ В СКОЛЬЗУНАХ ПРИ РЕМОНТЕ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ С ТЕЛЕЖКАМИ ЦНИИ-Х3 (МОДЕЛЬ 18-100) Российский патент 2006 года по МПК G01B5/00

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к ремонту грузовых вагонов.

Действующей нормативно-технической документацией (Руководящий документ «Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов»: РД 32 ЦВ 052-2002/ Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС: Введ. 16.12.2004 — М., 2002. — 71 с.) установлены требования к величине суммарного зазора в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона при ремонтах. Нормативные значения для разных типов грузовых вагонов установлены в пределах от 4 до 16 мм, однако, способ (технология) для их обеспечения отсутствует.

В настоящее время обеспечение нормативов по величине суммарного зазора в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона при плановых ремонтах вагонов практически осуществляется уже после подкатки тележек под вагон подбором стальных (Ст.0-3 ГОСТ 380) регулировочных прокладок толщиной от 1,5 до 5 мм, устанавливаемых под колпаки скользунов надрессорных балок. Количество и толщина подкладываемых или убираемых прокладок определяется для обеспечения требуемой величины суммарного зазора N.

Недостатком данного способа обеспечения нормируемого зазора в скользунах при плановых ремонтах является то, что:

1. Из-за отсутствия предварительных замеров высоты скользунов во многих случаях после подкатки тележек под вагон зазоры не соответствуют нормативным и с целью их обеспечения производится подъемка кузова для постановки или изъятия прокладок из-под колпаков скользунов надрессорных балок. При этом в ряде случаев требуется повторная подъемка кузова вагона, а в отдельных — выкатка тележек, что ведет к несвоевременному выпуску вагона из ремонта.

2. Действующий способ приводит также к некачественному ремонту вагонов. Так, проведенным обследованием вагонов, выпущенных из деповского ремонта, установлено, что в 6% случаев суммарный зазор по обе стороны каждого конца вагона был меньше, а в 17% случаев — больше нормативного значения. Кроме того, при существующем способе не обеспечиваются равные зазоры в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона, что является важным фактором, влияющим на безопасность вагонов от сходов т.е. на безопасность движения поездов.

Цель предлагаемого изобретения — создание способа, позволяющего заранее измерить высоту скользунов и на основании измерений определить необходимую толщину прокладок, устанавливаемых под колпаки скользунов надрессорных балок для получения нормируемого зазора, одинакового по обе стороны каждого конца вагона.

Поставленная цель достигается выполнением следующих этапов:

1) проведение предварительных замеров высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона относительно опорной поверхности пятника;

2) проведение предварительных замеров высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки относительно опорной поверхности подпятника;

3) расчет необходимой толщины и количества прокладок для обеспечения нормируемого зазора отдельно по каждой паре взаимодействующих скользунов.

Сущность изобретения заключается в том, что предлагаемый способ предусматривает измерение высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона относительно опорной поверхности пятника и высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки относительно опорной поверхности подпятника, измерение толщины верхней стенки колпака скользуна, определение необходимой толщины и подбор прокладок под колпаки скользунов, что обеспечивает нормированный суммарный зазор в скользунах по обе стороны каждого конца вагона.

Производится измерение значений высоты скользунов на шкворневой балке рамы вагона h1, высоты основания скользунов на надрессорной балке тележки h2, отремонтированной и подготовленной к подкатке под вагон. Далее проводится расчет по зависимости (1) с учетом толщины верхней стенки колпака δк и подбор толщины и количества регулировочных прокладок под колпаки скользунов надрессорных балок, необходимых для обеспечения нормированного суммарного зазора в скользунах по обе стороны каждого конца вагона. Все необходимые измерения проводятся измерителем высоты скользунов (патент RU 43957 U1 G 01 В 3/02, опубл.10.02.2005. Бюл.№4).

Читайте так же:
Бетон наполнитель битый кирпич

На чертеже показаны: 1 — шкворневая балка рамы вагона, 2 — пятник, 3 — скользуны на шкворневой балке, 4 — надрессорная балка тележки, 5 — основание скользунов на надрессорной балке, 6 — подпятник, 7 — регулировочные прокладки, 8 — колпак скользуна надрессорной балки.

Расчет необходимой толщины прокладок Δпр, мм, предлагается вести по следующей зависимости, согласно чертежу:

где h1 — высота скользунов на шкворневой балке — расстояние от опорной поверхности пятника до опорной поверхности скользунов на шкворневой балке;

h2 — высота основания скользунов на надрессорной балке — расстояние от опорной поверхности подпятника до опорной поверхности основания скользунов на надрессорной балке;

δк — толщина верхней стенки колпака;

N — нормируемый суммарный зазор в скользунах с обеих сторон каждого конца вагона.

Следует отметить, что величины h1 и h2 нормированы и при изготовлении вагона составляют мм и 75 +3 мм, соответственно. В соответствии с установленными нормативами и различными требованиями по допускаемым зазорам величины N необходима разработка способа подбора высоты скользунов соответственно толщины прокладок на надрессорной балке.

Значения N приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Нормативы зазоров в скользунах грузовых вагонов при деповском ремонте (в миллиметрах) Род вагона Норматив Источник Основные типы 4-осных вагонов 6-16
(11±5)* Руководящий документ. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов: РД 32 ЦВ 052-2002/ Проектно-конструкторское бюро ЦВ МПС: Введ. 16.12.2004, М., 2002, 71 с. Цистерны, вагоны-хопперы для зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, и хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ 4-10 (7±3)* Хопперы других типов и думпкары 6-12 (9±3)* * — при введении средней величины с допусками

Пример осуществления способа.

1. После выкатки тележек из-под вагона и ремонта пятника и скользунов на шкворневой балке с левой и правой стороны вагона определяют размер h1. Для этого используют измеритель.

2. Определяют размер N из таблицы 1.

3. На отремонтированных и подготовленных к подкатке под вагон тележках определяют размеры h2.

4. Вычисляют толщину прокладок и подбирают их необходимое количество. Для этого для основных типов 4-осных вагонов может быть использована таблица 2 при δк=14 мм. (Толщина верхней стенки колпака 14 мм установлена для типовых колпаков с приваренной износостойкой пластиной)

Таблица 2 — Расчетная толщина прокладок для основных типов 4-осных вагонов (в миллиметрах) Высота основания скользунов надрессорной балки, h2 Толщина прокладок Δпр, при высоте скользунов шкворневой балки, h1 100 101 102 103 104 105 106 107 75 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 12,5 76 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 77 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 78 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5

Предлагаемый способ обеспечивает нормированный зазор в скользунах до подкатки тележек под вагон и исключает выпуск вагонов с зазорами, не соответствующими нормативу.

Внедрение данного способа исключит необходимость повторного подъема кузова вагона, обеспечит своевременный выпуск вагонов из ремонта и предупредит их отказы в эксплуатации.

Классификация

Хопперы разделяются на две ключевые группы – закрытые и открытые. Вагоны-хопперы закрытого типа используются для транспортировки грузов, которым требуется защита от атмосферного влияния. Открытый хоппер-вагон применяется при перевозке грузов, не нуждающихся в защите от окружающей среды.

Читайте так же:
Продаю силоса для цемента

Также различают вагоны-хопперы по способу разгрузки: механизированное или ручное открывание люков, выгрузка в сторону от железнодорожного пути или в междурельсовое пространство. Торцевые стенки хоппера выполняются с наклоном 41-600. Это позволяет выводить груз из бункеров самотеком, при открывании разгрузочных люков.

Характерные неисправности, выявляющиеся во время встречи состава с ходу:

  • на поверхности катания колесных пар – выщербины, ползуны, навары;
  • в буксовых узлах – ослабление крепительных планок, гаек М110, разрушение сепаратора подшипника;
  • кузов вагона – волочащиеся детали, открытые двери полувагонов и крытых вагонов, неисправные крышки люков полувагонов;
  • тормозное оборудование – отжатие тормозных колодок, неисправности рычагов и тяг.

При обнаружении неисправностей с ходу осмотрщик записывает порядковый номер вагона, а после остановки состава и его ограждения проверяет наличие этих неисправностей в установленном порядке. При предварительном поступлении извещения на ПТО о необходимости устранения неисправности, возникшей в пути следования, в том числе по показанию приборов безопасности КТСМ, ДДК, САКМА, АСООД, АСКО-ПВ (М), старший осмотрщик смены заблаговременно сообщает об этом осмотрщикам-ремонтникам для принятия мер по устранению неисправностей. После остановки поезда осмотрщики головной группы до начала осмотра получают от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях. В случае прибытия второго поезда в момент, когда не закончен контроль технического состояния вагонов ранее прибывшего поезда, осмотрщик со стороны прибывающего поезда прекращает осмотр, делает меловую пометку в месте прекращения осмотра и идет навстречу прибывающему поезду для приема поезда с ходу.

Осмотрщики-ремонтники второй группы продолжают осмотр ранее прибывшего поезда до меловой пометки осмотрщиков первой группы. Перед осмотром и ремонтом вагонов состав ограждается в установленном порядке согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации». Ограждение производит осмотрщик-ремонтник «по пролазке», при его отсутствии – осмотрщик, встречающий поезд. Состав ограждается переносными красными сигналами (щитами), устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 5 м от головы и хвоста поезда. После ограждения старший осмотрщик, убедившись в том, что токоприемное устройство локомотива опущено, в отопительный сезон – после отключения поездным электромехаником, совместно с помощником машиниста высоковольтного отопления дает команду к техническому обслуживанию поезда, которое производится бригадой, состоящей из двух осмотрщиков-автоматчиков, двух осмотрщиков-боковиков, двух слесарей и осмотрщика-пролазчика. Порядок проведения осмотра грузового четырехосного вагона регламентирован техническо-распорядительным актом текущей станции ПТО. Осмотр производится по схеме, общий вид которой показан на рис.1.

Цифровые обозначения на схеме рис. 1 указывают номера позиций осмотра, стрелки – направление взгляда осмотрщика. На основании указания Министерства путей сообщения Российской Федерации № ВГ-4-780 от 18.08.96 г. при осмотре ходовых частей вагона необходимо производить остукивание колесных пар молотком по кругу катания, ободу, диску на предмет наличия трещин и других дефектов. При остукивании звук должен быть ясным и звонким, а не глухим и не дребезжащим. Остукивание необходимо производить при отпущенных тормозах. Особое внимание следует обращать на колесные пары с толщиной обода 30 мм и менее. Толщина обода колесной пары определяется с помощью толщиномера. Меловые разметки наносятся в виде круга диаметром 150 мм.

Осмотрщики-боковики контролируют техническое состояние грузового четырехосного вагона на 12 позициях в следующем порядке.

  • 1-я позиция: осмотр торцевой стены, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника и автосцепки.
  • 2-я позиция: осмотр хребтовой балки, клина тягового хомута, хвостовика корпуса автосцепки, поглощающего аппарата, дисков колес первой колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места ее сопряжения с осью, средней части оси, пятника и подпятника и креплений тормозной рычажной передачи.
  • 3-я позиция: осмотр подножек составителя, поручней, колес первой колесной пары с наружной стороны; проверка толщины обода, гребня; выявление проката колеса, уширения и отколов ободов, вертикального подреза гребня; осмотр буксовых крышек (показаны на макете грузового четырехосного вагона, общий вид которого приведен на рис. 2) и определение степени их нагрева.
Читайте так же:
Кладу кирпич ложу цемент

  • 4-я позиция: проверка состояния скользунов, надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, подвесок триангелей и их крепления, рамы тележки, стены кузова, стоек, обшивки, крышки люков и

люковых запоров, верхней и нижней обвязки, трафаретов, зазоров между скользунами.

  • 5-я позиция: осмотр колеса второй колесной пары и других деталей тележки в соответствии с позицией 3.
  • 6-я позиция: осмотр под вагоном второй стороны тележки, шкворневой и надрессорной балок, предохранительных устройств триангеля, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, средней части оси, пятника и подпятника, крепления тормозной передачи.
  • 7-я позиция: осмотр хребтовой балки и балки рамы, крепления тормозной магистрали и деталей тормозной рычажной передачи, тормозного цилиндра, воздухораспределителя и другого оборудования тормозной системы вагона.
  • 8-я позиция: осмотр верхней и нижней обвязок, крышек люков и их запорных механизмов.

Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности, соответственно с девятой (5-я позиция) по двенадцатую (1-я позиция) позицию. На всех позициях у кузова и рамы вагона проверяют целостность сварных швов, отсутствие трещин, изломов, прогибов, оценивают техническое состояние усиливающих планок и накладок. Слесари по ремонту подвижного состава следуют за осмотрщиками-ремонтниками и выполняют ремонт по меловым пометкам. Окончив ремонт состава, осмотрщики-ремонтники возвращаются обратно, включаются в работу по устранению неисправностей и производят проверку качества выполненных работ на вагонах слесарями по ремонту подвижного состава. Осмотрщики-ремонтники отвечают за выявление и устранение всех неисправностей вагона, расположенных с их стороны. При различном объеме работ старший осмотрщик организует необходимую помощь отстающей группе. Запрещается работать у поезда в одно лицо без разрешения и наблюдения старшего осмотрщика вагонов. Для повышения качества осмотра подвижного состава у осмотрщика вагонов имеется комплект инструментов и принадлежностей, перечень которых утвержден инструкцией ЦВ-ЦЛ-408 МПС РФ. Общий вид комплекта инст¬рументов и принадлежностей осмотрщика показан на рис. 3.

Дополнительно в сумке осмотрщика находится пирометр – прибор, предназначенный для бесконтактного определения температуры букс вагона. Назначение и технические характеристики комплекта инструментов и принадлежностей осмотрщика приведены в табл. 1.

Рамы вагонов

Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой, в зависимости от его назначения, укрепляют кузов (котел цистерны, борта и настил пола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. У пассажирских вагонов к раме крепят буферные комплекты и различное подвагонное оборудование (кондиционеры, генераторы, аккумуляторные батареи и др.). Таким образом, на раме монтируются все основные узлы вагона.

Рама вагона воспринимает нагрузки от веса груза и кузова, тяговые и ударные усилия, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Она состоит из системы продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. Рама опирается на ходовые части (надрессорные балки тележек).

Читайте так же:
Нормы убыли для цемента

Рамы разделяются на свободнонесущие, связанные с кузовом и составляющие с ним одно целое (цельнонесущие кузова).

Свободнонесущие рамы характерны для вагонов, не имеющих кузова (платформы и транспортёры). Элементы таких рам целиком воспринимают все нагрузки, действующие на вагон.

Связанные рамы применяются в вагонах, имеющих кузов. Основную часть нагрузок, действующих на вагон, воспринимают элементы рамы, а некоторую часть — элементы кузова. Связанные с кузовом рамы имеют большинство грузовых вагонов: крытых, полувагонов, хопперов, цистерн и др.

Рамы вагонов с цельнонесущим кузовом составляют одно целое с элементами кузова, поэтому боковые стены кузова, а также пол и крыша воспринимают все нагрузки вместе с рамой. В этом случае элементы рамы делаются более легкими, что существенно снижает вес вагона. Цельнонесущие кузова характерны для всех пассажирских и части крытых грузовых вагонов.

Конструктивно рама вагона выполнена из балок: продольныххребтовой (2) и боковых (7) и поперечныхконцевых (1), шкворневых (3) и промежуточных (4, 5).

Хребтовая балка вместе с ударно-тяговыми устройствами воспринимает продольно-динамические силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т.п.) с местными усилениями накладками. Существуют рамы вагонов без сквозных хребтовых балок.

Шкворневые балки передают вертикальную статическую нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение и состоит из вертикальных стенок, перекрытых верхними и нижними листами. На нижнем листе посредине шкворневой балки размещается пятник, который служит для передачи опорной нагрузки на подпятник надрессорной балки тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, обеспечивающих свободный поворот тележки в горизонтальной плоскости. Дополнительной опорой в случае наклона кузова под действием различных сил (центробежной, силы ветра и др.) служат скользуны, размещающиеся на нижнем листе шкворневой балки.

На концевых балках рамы вагона размещаются ударно-тяговые приборы с расцепными приводами, поручни для составителей вагонов, а на пассажирских вагонах — буферные комплекты.

Поперечные балки по концам соединяются боковыми балками или боковыми стенками кузова вагона.

Рамы пассажирских вагонов длиной 23,6 м могут быть со сквозной хребтовой балкой и без хребтовой балки. В первом случае рама состоит из шкворневых 2, концевых 3, поперечных 4 и хребтовых 1 балок. Хребтовая балка имеет три части: две концевые, состоящие из швеллеров, и среднюю — также из швеллеров. К раме привариваются продольные и поперечные балки и гофрированные листы 5, образующие пол вагона.

Рама пассажирского вагона без хребтовой балки имеет мощные боковые продольные балки, предназначенные для передачи продольных усилий на боковые стены кузова.

  • Металлический кузов бункер, разделенный на четыре отсека с крышками.
  • Люки для разгрузки с секторными затворами (ВПМ-770) или поворотными крышками (ЦНИИ-ДВЗ, ЦНИИ-ДВЗМ).
  • Рамка дозатора.
  • Ходовая рама.
  • Типовая тележка.
  • Автосцепка.
  • Автоматические тормоза.
  • Рабочая и тормозная пневматические системы.
  • Грузоподъемность – 60 т.
  • Объем кузова (в куб. метрах) – 33,4 м.
  • Рабочая скорость – 2-5 км/ч.
  • Общая масса – 23 т.

Типы ж/д цистерн

Различаются следующие типы ж/д цистерн:

  • вагоны-цистерны общего назначения для перевозки нефтепродуктов;
  • вагоны-цистерны специального назначения для перевозки определенных видов грузов.
  • ж/д цистерны с рамной конструкцией;
  • ж/д цистерны с безрамной конструкцией.
  • четырехосные ж/д цистерны;
  • шестиосные ж/д цистерны;
  • восьмиосные ж/д цистерны.

грузоподъемность вагонов-цистерн варьируется от 22,9 т до 125 т. Объем ж/д цистерны колеблется от 25,2 м 3 до 161,5 м 3 .

Читайте так же:
Как смешать цемент с мраморной крошкой

Как устроены автоцистерны для транспортировки нефтепродуктов и газа

Корпуса цистерн являются резервуарами горизонтального типа с круглым или, чаще всего, овальным сечением. Основой для корпусов автомобильных цистерн служит сталь, алюминиевые сплавы, а также электропроводимые полимерные материалы. Изнутри стенки автоцистерн во избежание коррозии покрываются цинком.

Иногда в автомобильных цистернах делают несколько отсеков, разделяемых герметичными перегородками. Каждый из отсеков при этом должен быть оснащён своим сливным-наливным оборудованием.

Внутри автоцистерны и каждого её отсека ставятся съёмные перегородки из сплавов алюминия, называемые волнорезами, которые не должны доходить до дна цистерны. Такие перегородки уменьшают действие инерционных сил, которые возникают при резком торможении и разгоне автомобиля. Перегородки также помогают предотвратить эмульгирование жидкостей.

На корпусе цистерн и в каждом отсеке устанавливают специальную горловину, размер которой рассчитывается, исходя из компенсации объёмного расширения жидкости во время транспортировки, при изменении температуры до ∆t=20°С. Объём горловин автоцистерн рассчитывается так, чтобы предупредить перелив цистерны, когда налив нефтепродуктов осуществляется в автоматизированном режиме. Объём горловины обусловлен производительностью насоса и временем, которое требуется автоматике для того, чтобы отключить насос, когда уровень нефтепродуктов в цистерне достигнет предельной отметки.

На горловины автоцистерн устанавливают наливные герметичные люки с огнеупорным фильтром-сеткой и предохранительные клапаны. Горловины внутри цистерн оснащаются воздухоотводящими трубками, которые предотвращают образование воздушных мешков во время заполнения цистерн нефтепродуктами. Внутри самих горловин устанавливаются мерные планки, которые указывают предельный уровень при наливе жидкости, определяемый при тарировке автоцистерны. На мерных планках указывается величина объёма цистерны, заверяемая официальным клеймом.

На горловинах некоторых автоцистерн ставятся смотровые стёкла и щупы, чтобы контролировать уровень при наливе нефтепродуктов. Сливные-наливные механизмы, устанавливаемые на современные автоцистерны, находятся в средней части котлов, а трубопроводы выводят в специальный отсек. На концы сливных трубопроводов ставят запорные вентили и быстроразъёмные муфты.

По желанию заказчика автомобили-цистерны оборудуются насосами, при помощи которых заполняют, сливают или перекачивают нефтепродукты. Работа насосов осуществляется за счёт двигателя машины через коробку отбора мощности и карданный вал.

Для автоцистерн, перевозящих мазуты и другие высоковязкие нефтепродукты, предусмотрен подогрев, осуществляемый пропуском выхлопных газов от двигателя через змеевик, который укладывается внутри цистерн. На автоцистернах, которые перевозят битум, также устанавливаются подогреватели – горелки форсуночного типа.

Смежные материалы

Серийная 8-осная цистерна для перевозки нефтепродуктов

Грузоподъёмность 8-осной цистерны, предназначенной для транспортировки нефтепродуктов, составляет 120 тонн. Она оснащается двумя сливными приборами и двумя люками для налива нефтепродуктов.

Требования пожарной безопасности, предъявляемые к автоцистернам для перевозки нефтепродуктов

Классификацией грузов нефтепродукты причислены к опасным грузам. Правила перевозки таких грузов автотранспортом и правила пожарной безопасности устанавливают обязательное наличие у автоцистерн, перевозящих нефтепродукты, специального оборудования и предъявляют к ним следующие требования:

Особенности транспортировки нефтепродуктов

Наша страна — родина первого промышленного способа переработки нефти. Уже в 1823 году в Моздоке был построен первый в мире нефтеперегонный завод. В 1885-1886 годах изобрели первые машины на тяге двигателя внутреннего сгорания. С этого момента человечество попало в жесткую зависимость от энергоносителей. Внедрение ДВС во все сферы человеческой жизни — от промышленного производства до персонального транспорта и домашних электрогенераторов — с каждым годом повышает потребность в топливе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector